El ferrocarril y el barco, los olvidados de la logística
Ante la vastedad de la geografía física del territorio argentino, es clave reflexionar sobre la economía del transporte como clave del desarrollo nacional.
Los distintos sectores y clases sociales que conforman las mayorías nacionales enfrentan una realidad signada por un país con los lazos rotos o débiles tanto en lo social como en lo geográfico. De manera que la integración nacional plena podría decirse que resume los fervores por una Argentina mejor.
En el plano social, los indicadores de pobreza y la mala distribución del ingreso, hablan con mucha claridad de una Argentina que se mueve a dos velocidades. Pero, particularmente, en lo que hace al territorio ¿cómo se expresa esa marcada rémora en la integración nacional? La respuesta a este interrogante toma como punto de partida que la actual matriz de transporte de carga, la logística de la producción, es una fuerza centrífuga que hace mella en la unidad nacional y dificulta la alineación política de las distintas regiones. Y como es regla, en el pecado está la virtud. Para cambiar esa logística de la producción en favor de la integración nacional, hoy casi toda transportada en camiones, es menester impulsar la utilización del ferrocarril y, en especial, barco.
Eso se desprende de la economía del transporte. De hecho, los distintos estudios y análisis de especialistas sobre logística y transporte son coincidentes en apuntar que el aumento de costos de transporte en un 10% reduce los volúmenes comerciales en más del 20%.
Como prolegómeno a los fundamentos de esa meta, hay que considerar que políticamente, los intereses de las regiones comienzan a divergir a medida que sus flujos comerciales se vuelven independientes. Los discursos ligados a la industrialización se vuelven abstractos para una provincia cordillerana o patagónica sin conexión por agua o tren. De ser por barco, un autopartista quizás podría ubicarse a miles de kilómetros de la terminal (como lo hacen en China y abastecen al mundo). Tal vez San Julián (Santa Cruz) tendría la oportunidad de aprovechar la abundancia de la hidroelectricidad con destino a pick-ups en Zárate lo que, sin mucho esfuerzo, lograría la alineación de la economía política de Santa Cruz con la del AMBA.
Desde hace largo tiempo el debate nacional en torno a la competitividad se ciñe y centra en el valor del dólar. A la logística del transporte de la producción se la menciona de vez en cuando, para lamentarse que debería ser un poco más racional, pero no pasa de eso.
Y hay que superar la etapa del lamento en dos sentidos. Uno, que la competitividad cambiaria es un simple mito. El país que devalúa su moneda es un país que pierde en los términos del intercambio y en el resultado comercial. Y esto porque para vender más exportaciones, como para vender más de cualquier cosa, hay que bajar los pecios. Pero las cantidades vendidas por efecto de bajar los precios apenas suben, con lo cual se producen los resultados descriptos. Dos, que por los números en juego, la logística es estratégicamente muy importante. Se podría decir que su importancia decisiva está en proporción inversa al poco lugar que ocupa en la discusión política.
Camión, tren, agua
Todo medio de transporte es eficiente según se valore distancia, tiempo y valor-volumen de la carga. El especialista en logística y transporte Mariano Gendra Gigena, calcula que en la Argentina se transportan anualmente 450-500 millones de toneladas de distintos tipos de bienes. De ese total el 93% va por camión, 3% por vía acuática y 4% por ferrocarril. El camión es el medio más eficiente para distancias menores a 400 km; el ferrocarril hasta 1000 km, y en distancias mayores, el transporte fluvio-marítimo.
Tanto las vías férreas como el agua disminuyen la fricción y permiten mayores escalas de acarreo. Así, para la misma tonelada (tn), un camión utiliza 1 litro de gasoil cada 15 km mientras que un tren consume 1 litro cada 120km y un barco cada 500 km. En otras palabras, en el trayecto Capital Federal-Río Gallegos (aprox. 2700 km), se requieren 180 litros/tn de gasoil por camión contra 5,4 litros/tn por barco.
Estos datos por sí mismos dan un más que claro indicio del potencial que hay en la transformación de la matriz logística racional.
El 27,5% de toda la energía primaria que consume anualmente la Argentina, desde los hogares hasta las fábricas, se la engulle el transporte. Este desbalance fuerza la importación de combustibles empeorando la balanza comercial y exponiéndonos a desabastecimientos en períodos de cosecha. Según Jean Paul Rodrigue, Argentina destina el 28% del PBI a logística. Para Gendra Gigena es más y llega al 32%.
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